Nuovi studi mappano l’impatto ambientale dei pneumatici lungo tutto il loro ciclo di vita
Tyres Europe ha pubblicato tre rapporti di sintesi che presentano i risultati di studi di valutazione del ciclo di vita (LCA) condotti nel settore, riguardanti pneumatici rappresentativi europei per autovetture, camion e autobus, ricostruiti e riscolpiti.
Condotti da Sphera utilizzando dati medi di settore provenienti da diversi produttori europei, gli studi esaminano i potenziali impatti ambientali dalla produzione e fabbricazione delle materie prime fino al trasporto, all’utilizzo e alla fine del ciclo di vita. Tutti gli studi hanno seguito standard riconosciuti a livello internazionale (come ISO 14040 e ISO 14044) e normative specifiche per i pneumatici, garantendo un approccio coerente e comparabile. La metodologia e i risultati sono stati inoltre sottoposti a revisione paritaria indipendente.
Negli studi sui pneumatici per autovetture e camion, la fase di utilizzo è risultata la principale responsabile della maggior parte delle categorie di impatto ambientale valutate, soprattutto perché la resistenza al rotolamento influenza il consumo di carburante o di energia del veicolo su molti chilometri. La produzione delle materie prime è risultata generalmente la seconda causa più significativa.
Il confronto tra pneumatici per autocarri ha inoltre evidenziato che il pneumatico ad alte prestazioni rappresentativo tra quelli analizzati presentava un impatto ambientale potenziale inferiore dall’8% al 27% rispetto al pneumatico rappresentativo a prestazioni medio-basse, nelle categorie studiate. Le differenze erano principalmente legate alla minore resistenza al rotolamento e alla maggiore durata.
L’analisi della ricostruzione e riscolpitura del battistrada evidenzia i potenziali vantaggi derivanti dalla conservazione della carcassa esistente e dalla riduzione della domanda di nuove materie prime. Mostra inoltre perché la circolarità e le prestazioni durante la fase di utilizzo debbano essere considerate congiuntamente. Poiché non erano disponibili dati rappresentativi misurati sulla resistenza al rotolamento e sulla durata dei pneumatici ricostruiti, i risultati relativi alla ricostruzione si basano su scenari definiti e su un’analisi del punto di pareggio.
Nel complesso, gli studi sottolineano che le prestazioni ambientali di un pneumatico non possono essere valutate in base a una sola caratteristica. Materiali, produzione, resistenza al rotolamento e durata devono essere considerati lungo l’intero ciclo di vita.
I risultati possono contribuire al dibattito politico in corso sull’attuazione del Regolamento sulla progettazione ecosostenibile dei prodotti, sulla ricostruzione degli pneumatici, sugli appalti pubblici e sul trattamento degli pneumatici e dei relativi materiali di scarto nell’ambito delle politiche climatiche e industriali dell’UE.
I rapporti completi e le FAQ tecniche sono disponibili su richiesta all’indirizzo info@tyreseurope.org, mentre le faq sono disponibili qui di seguito e le sintesi dei rapporti in inglese in fondo all’articolo.
Le domande e risposte di Tyres Europe sugli studi LCA
Cosa ha analizzato esattamente Tyres Europe?
Tyres Europe ha commissionato a Sphera tre studi LCA distinti: un pneumatico estivo rappresentativo per auto europee (misura 205/55 R16), due pneumatici da camion rappresentativi con la stessa dimensione e funzione ma diversi parametri di resistenza al rotolamento, chilometraggio e peso, e infine scenari rappresentativi che mettono a confronto pneumatici nuovi, ricostruiti e riscolpiti.
Gli studi seguono un approccio “dalla culla alla tomba”, dall’estrazione delle materie prime fino a trasporto, produzione, distribuzione, utilizzo e fine vita. Per rendere confrontabili i prodotti, gli impatti sono stati calcolati sulla base dello stesso servizio reso: 1.000 km percorsi da un pneumatico.
Qual è il risultato principale?
Per pneumatici auto e camion, la fase d’uso pesa più di ogni altra sulla maggior parte delle categorie di impatto ambientale, principalmente per il consumo di carburante legato alla resistenza al rotolamento: quando un pneumatico rotola si deforma e disperde energia, e il veicolo deve compensare questa perdita consumando più carburante o elettricità.
Su percorrenze che possono arrivare a centinaia di migliaia di chilometri, anche piccole differenze di resistenza al rotolamento si accumulano in modo significativo. La produzione delle materie prime si conferma la seconda fase più rilevante, con materiali diversi che incidono su indicatori ambientali differenti. Emerge inoltre che il chilometraggio conta: un pneumatico che percorre meno km deve essere sostituito più spesso per coprire la stessa distanza, aumentando materiali e produzione allocati a ogni 1.000 km percorsi.
Cosa emerge dal confronto tra pneumatici per autocarri?
Il confronto ha messo a paragone due pneumatici da camion rappresentativi, uguali per dimensione e funzione ma distinti per resistenza al rotolamento, chilometraggio e peso: uno ad alte prestazioni (minore resistenza al rotolamento, maggiore chilometraggio medio) e uno a prestazioni medio-basse (resistenza al rotolamento più elevata, chilometraggio medio inferiore).
Il pneumatico ad alte prestazioni ha mostrato emissioni di CO2 inferiori dell’8%, un risultato guidato soprattutto dalla minore resistenza al rotolamento (che riduce le emissioni legate al consumo di carburante in fase d’uso) e dal maggiore chilometraggio (che riduce materiali e produzione necessari per ogni 1.000 km). Tyres Europe precisa che questi risultati si riferiscono ai soli pneumatici e parametri rappresentativi studiati, e non costituiscono una classifica di tutti i prodotti ad alte, medie o basse prestazioni presenti sul mercato europeo.
Cosa dice l’analisi sulla ricostruzione dei pneumatici?
Va premesso un limite importante: non erano disponibili dati di mercato misurati e rappresentativi su resistenza al rotolamento e chilometraggio dei pneumatici ricostruiti. I risultati sulla ricostruzione si basano quindi su scenari definiti e su un’analisi del punto di pareggio, da interpretare come indicativi. La ricostruzione preserva la carcassa originale e sostituisce solo il battistrada usurato, riducendo la domanda di nuove materie prime rispetto alla produzione di un pneumatico interamente nuovo: nello scenario analizzato, il processo di ricostruzione ha generato impatti di gas serra “dalla culla al cancello” inferiori del 52% rispetto alla produzione dei pneumatici nuovi a prestazioni medio-basse necessari per coprire la stessa distanza.
Poiché la produzione è solo una parte del ciclo di vita, il beneficio complessivo dipende anche dalle prestazioni del pneumatico ricostruito in fase d’uso: una maggiore resistenza al rotolamento aumenta infatti il consumo di carburante o energia. Lo studio ha quindi calcolato il punto di pareggio, cioè il livello oltre il quale il vantaggio climatico della ricostruzione si annulla rispetto all’uso di pneumatici nuovi a prestazioni medio-basse. Il vantaggio ambientale si mantiene fino a: un aumento del 21% della resistenza al rotolamento nel caso di una singola ricostruzione; un aumento del 10% per pneumatico ricostruito nello scenario con due ricostruzioni senza riduzione di chilometraggio; un aumento dell’11% per pneumatico ricostruito nello scenario con due ricostruzioni e una riduzione del 15% del chilometraggio ipotizzata per la seconda ricostruzione. Tyres Europe sottolinea che queste soglie non vanno lette come valori di prestazione misurati sui pneumatici ricostruiti effettivamente in commercio, ma come indicazione della relazione tra risparmio di materiali, chilometraggio e prestazioni in fase d’uso, secondo le ipotesi adottate nello studio.
Quanto sono affidabili e rappresentativi i risultati?
Gli studi si basano su dati raccolti presso diversi produttori e stabilimenti europei, seguono standard LCA riconosciuti e un insieme comune di regole di categoria di prodotto (PCR) specifiche per i pneumatici, e sono stati sottoposti ad analisi di sensitività e incertezza su parametri chiave come resistenza al rotolamento, chilometraggio, peso, materiali e ipotesi di fine vita. Tyres Europe precisa comunque che ogni LCA dipende dal proprio perimetro, dai dati e dalle assunzioni metodologiche adottate, e che i risultati non sono automaticamente estendibili a pneumatici di altre misure, categorie, applicazioni o stagionalità. Gli studi, infine, non vogliono essere un benchmark a livello di singolo marchio, ma un contributo di conoscenza a livello di settore.
Perché la sostenibilità di un pneumatico non può essere giudicata dalla sola produzione?
Una valutazione del ciclo di vita considera i trade-off ambientali lungo tutte le fasi della vita di un prodotto. Un pneumatico che utilizza meno materie prime può avere un impatto di produzione inferiore, ma se ha una resistenza al rotolamento più alta o va sostituito più spesso, il suo impatto complessivo sul ciclo di vita può risultare comunque maggiore.
Al contrario, un pneumatico che richiede più materiale o un processo produttivo più complesso può generare impatti complessivi minori se riduce il consumo energetico in fase d’uso, percorre una distanza maggiore prima della sostituzione, può essere ricostruito o riscolpito in sicurezza, oppure combina più di queste caratteristiche. Per questo un singolo indicatore — come il peso del pneumatico, il contenuto di materiale riciclato o le emissioni di produzione — non restituisce un quadro completo delle prestazioni ambientali. Gli studi sostengono quindi un approccio basato sul ciclo di vita, in cui efficienza dei materiali, durata e prestazioni in fase d’uso vengono valutate insieme.
Perché questi risultati sono rilevanti per le politiche UE?
Si tratta, precisa Tyres Europe, della propria interpretazione della rilevanza politica dei risultati. Per il Regolamento sulla progettazione ecosostenibile dei prodotti (Ecodesign for Sustainable Products Regulation), i risultati sostengono un approccio basato sul ciclo di vita per i futuri requisiti di prodotto: concentrarsi su una sola caratteristica produttiva rischierebbe di trascurare trade-off presenti in altre fasi del ciclo di vita, per cui i requisiti su materiali, durata, impronta ambientale e prestazioni dovrebbero essere coerenti e basati su metodologie solide e specifiche per il settore pneumatici.
Per il Meccanismo di adeguamento del carbonio alle frontiere (CBAM), gli studi mostrano che la produzione delle materie prime è un contributo rilevante per diversi indicatori ambientali e che input ad alta intensità di carbonio possono influenzare l’impronta di produzione di un pneumatico: da qui l’importanza di dati credibili e comparabili sulle emissioni incorporate in materiali e prodotti finiti, distinguendo però sempre tra emissioni legate alla produzione e prestazioni ambientali complessive in fase d’uso. Sul fronte ricostruzione e circolarità, gli scenari illustrano il valore potenziale della conservazione dei materiali e dell’estensione della vita utile del pneumatico, mostrando al tempo stesso che circolarità e prestazioni vanno considerate insieme: riutilizzare una carcassa riduce la domanda di nuovi materiali, ma il risultato ambientale complessivo dipende anche dal mantenimento di prestazioni adeguate in fase d’uso. Le politiche a sostegno della ricostruzione dovrebbero quindi combinare obiettivi di economia circolare con dati di prestazione affidabili, requisiti di qualità e condizioni di mercato adeguate.
Valutazione del ciclo di vita settoriale di un pneumatico rappresentativo per autovetture europee