Antidumping sui pneumatici cinesi: cosa dice davvero il regolamento UE 2026/1540

Dopo la notizia dell’imposizione dei dazi antidumping definitivi, vale la pena entrare nel merito del testo pubblicato dalla Commissione europea, perché il regolamento 2026/1540 — 107 pagine e oltre 600 paragrafi numerati (i cosiddetti “considerando”, le motivazioni che precedono l’articolato) — racconta un’inchiesta lunga e accidentata.

Un’indagine partita nella primavera 2025

Tutto nasce da una denuncia presentata il 7 aprile 2025 dalla Coalition Against Unfair Tyre Imports, per conto dell’industria europea di pneumatici per auto e furgoni leggeri. La Commissione ha aperto l’inchiesta il 21 maggio 2025, anche se noi avevamo anticipato la notizia, e da fine luglio ha sottoposto le importazioni a registrazione, in vista di un’eventuale applicazione retroattiva dei dazi. Il periodo d’inchiesta coincide con l’intero 2024, mentre l’analisi del pregiudizio copre il quadriennio 2021-2024.

Qui arriva il primo elemento degno di nota: il termine per l’eventuale imposizione di misure provvisorie scadeva il 20 gennaio 2026, ma già il 18 dicembre 2025 Bruxelles ha comunicato alle parti l’intenzione di non imporle. Una scelta che si è rivelata decisiva: senza dazi provvisori, secondo l’articolo 10(4) del regolamento di base, non sussistevano le condizioni per una riscossione retroattiva dei dazi sulle importazioni registrate.

La Coalition dei produttori europei ha provato a rimetterla in discussione dopo la divulgazione finale, citando la giurisprudenza del Tribunale UE (causa Stemcor), ma la Commissione ha respinto la richiesta: nel caso citato le misure provvisorie erano state effettivamente adottate, quindi il precedente non era pertinente. Partita chiusa, niente retroattività.

Il campione: solo due aziende per un mercato fatto di tre fasce

Cinquantasei produttori-esportatori cinesi hanno risposto al questionario di campionamento, ma la Commissione ne ha selezionati solo due: il gruppo Hankook e Shandong Yongsheng Rubber Group, per un campione che copriva il 21,7% del volume totale esportato. Una scelta duramente contestata da CRIA (l’associazione cinese dei produttori di gomma), e da vari produttori come Cheng Shin Rubber (Maxxis/CST), Giti, Triangle e da altri, che hanno chiesto invano l’allargamento del campione ad almeno quattro aziende, sostenendo che due soli operatori non potessero rappresentare adeguatamente un mercato segmentato.

Ed è proprio la segmentazione il cuore tecnico di questo dossier. Il regolamento conferma la suddivisione in tre fasce già proposta dai denuncianti:

• Tier 1, il segmento premium dei marchi di punta, dove il riconoscimento del brand giustifica prezzi più alti;
• Tier 2, la fascia intermedia con un buon rapporto qualità-prezzo, dove il marchio resta importante ma il prezzo pesa di più nella scelta d’acquisto;
• Tier 3, la fascia budget, dove le prestazioni (aderenza, frenata, rumorosità) sono più limitate e il prezzo è il fattore dominante.

Nessuno dei produttori campionati vendeva pneumatici di Tier 1, quindi per quella fascia non è stato possibile calcolare alcun undercutting. In Tier 3 i margini di sottoquotazione rilevati vanno dal 7,2% al 36,9%, con una media del 32,2%. In Tier 2, sorprendentemente, non è stato riscontrato alcun undercutting — ma la Commissione spiega che le vendite Tier 2 del campione erano composte esclusivamente dal marchio Hankook, che vanta contratti OE con Audi, BMW, Mercedes e Porsche e viene considerato dagli operatori un prodotto “premium alternative”: i suoi prezzi medi superano quelli medi degli altri esportatori cinesi di oltre il 50%, un dato che — sottolinea il regolamento — non può essere esteso al resto delle importazioni cinesi in quella fascia. Combinando Tier 2 e Tier 3, il margine medio ponderato di sottoquotazione si attesta al 17%.

Turchia come Paese di riferimento

Poiché la Cina non viene trattata come economia di mercato ai fini del calcolo del valore normale, la Commissione ha dovuto individuare un Paese rappresentativo terzo ai sensi dell’articolo 2, paragrafo 6 bis, del regolamento di base. Dopo una prima rosa che includeva Argentina, Brasile, Colombia, Indonesia, Malesia, Messico, Serbia, Sudafrica, Thailandia e Turchia, la scelta è caduta su quest’ultima, nonostante le obiezioni di alcune parti sull’inflazione turca e sulla rappresentatività dei dati locali.

I numeri: dazi dal 4,3% al 45,3% con la regola del dazio inferiore

Il dato interessante è che questi dazi non coincidono con i margini di dumping accertati, che erano rispettivamente del 7,4% per Hankook e del 45,3% per Yongsheng (con il 24,4% per le cooperanti non campionate). Per il gruppo coreano-cinese si è applicata la “regola del dazio inferiore”: poiché il margine di pregiudizio (underselling) risultava più basso di quello di dumping, il dazio finale è stato fissato al livello del pregiudizio, cioè al 4,3%. Per Yongsheng, invece, dumping e pregiudizio coincidono al 45,3%, applicato anche a tutte le importazioni non cooperanti, dato un tasso di cooperazione stimato vicino al 100% dei volumi importati nel periodo d’inchiesta.

Da notare anche il braccio di ferro sul trattamento delle aziende non campionate ma cooperanti: sia Kumho che il gruppo GITI hanno chiesto che il dazio venga “tarato” sul segmento di mercato in cui operano (Tier 2, come Hankook), lamentando una disparità di trattamento — GITI si è vista assegnare il 24,4% contro il 4,3% di Hankook pur rivendicando somiglianze di posizionamento. La Commissione ha respinto la richiesta: non esiste base giuridica per differenziare il dazio in base al segmento di mercato del singolo esportatore non campionato.

Respinti i ricorsi per i pneumatici di nicchia: dentro anche ruotini, trailer e d’epoca

Numerosi importatori e produttori hanno tentato di escludere dall’applicazione dei dazi alcune specifiche categorie di prodotto, ritenute non in concorrenza diretta con i pneumatici standard:

• Ruotini di scorta temporanei e pneumatici per rimorchi (trailer): È stato sostenuto che avessero caratteristiche tecniche, codici di velocità e indici di carico non assimilabili ai prodotti standard.
• Pneumatici a fascia bianca (whitewall) e per auto d’epoca: Considerati prodotti da collezione, molto più costosi e non realizzati dall’industria europea.

La Commissione ha respinto ogni richiesta di esclusione. Le verifiche hanno dimostrato che l’industria europea produce questi pneumatici, seppur in volumi limitati, e che sta perdendo quote di mercato proprio a causa della forte pressione dei prezzi cinesi. Di conseguenza, l’impianto dei dazi rimane globale e senza eccezioni

Un mercato UE che perde terreno

La Commissione ha esaminato le importazioni di pneumatici nel 2024, mentre la sua analisi dei danni ha riguardato il periodo da gennaio 2021 a dicembre 2024. Ha rilevato che le importazioni cinesi sono aumentate del 62% in questo periodo, con un incremento di circa 35 milioni di pneumatici, passando da 57,3 a 93 milioni di pezzi. I prezzi di importazione cinesi sono aumentati del 12%, ma questo è stato inferiore all’aumento del 15% dei prezzi dell’industria UE e all’aumento del 26% registrato per le importazioni da altri paesi terzi. Anche la quota di mercato è salita, passando dal 18% al 28%.

L’indagine ha rilevato che i produttori di pneumatici dell’UE non sono stati in grado di beneficiare della crescente domanda di mercato. La produzione dei produttori UE è diminuita di circa 20 milioni di pneumatici e i volumi di vendita sono calati di circa 7 milioni di pneumatici. La loro quota di mercato è scesa dal 60% nel 2021 al 53% nel 2024, mentre l’utilizzo della capacità produttiva è diminuito dall’86% all’83%. I volumi di vendita dell’industria europea sono calati del 4%, nonostante un consumo UE in crescita dell’8% (circa 25 milioni di pezzi in più).

L’occupazione nel settore UE è diminuita di circa 4.500 posti di lavoro equivalenti a tempo pieno, pari al 5%, nello stesso periodo. Allo stesso tempo, i costi medi di produzione sono aumentati del 25%, pari a circa 11 euro per pneumatico, mentre i prezzi di vendita sono cresciuti solo del 15%, ovvero meno di 8 euro per pneumatico. Secondo la Commissione, ciò ha comportato l’impossibilità per i produttori dell’UE di recuperare l’aumento dei costi attraverso i prezzi di mercato. La redditività complessiva è diminuita del 46%, con un calo della redditività in tutti e tre i segmenti di mercato.

La produzione totale UE nel periodo d’inchiesta è stata stimata in circa 251 milioni di pneumatici, con almeno dieci gruppi di produttori censiti come “industria dell’Unione” e un campione di tre aziende, pari al 14,5% della produzione totale, usato per l’analisi micro-economica.

La battaglia sul profitto-obiettivo

Un capitolo tecnico ma non banale riguarda il calcolo del target profit, cioè il margine che l’industria UE avrebbe dovuto realizzare in assenza di pratiche sleali, usato per stabilire il prezzo non pregiudizievole. La Commissione ha preso a riferimento il 2021, scelta contestata da Hankook e Kumho, secondo cui quell’anno — segnato dal rimbalzo post-Covid e dalla carenza di semiconduttori — non rifletteva condizioni normali di concorrenza.

La Commissione ha respinto l’argomento: i volumi e i prezzi delle importazioni cinesi nel 2021 non mostravano anomalie rispetto al 2019-2020, e gli stessi bilanci di Michelin e Pirelli descrivevano il 2021 come un “ritorno alla normalità”, non un’annata eccezionale. Il target profit finale oscilla tra il 9,4% (Tier 3) e un intervallo indicato come 18,6%-19,6% per le fasce più alte, con un’aggiunta di 1-2 punti per un produttore campionato a titolo di compensazione per investimenti in R&S ritenuti compressi dalla concorrenza sleale.

Le audizioni e i portatori di interesse

Tra le audizioni concesse durante l’inchiesta figurano quella con il trader indipendente 4M Pro&Invest e quella con la Coalition of PC-LL Importers, che rappresentava gli importatori indipendenti Deldo Autobanden (Belgio) e Interpneu Handelsgesellschaft (Germania). Diversi produttori UE denuncianti hanno inoltre ottenuto l’anonimato per timore di ritorsioni commerciali — una tutela poi estesa anche a produttori che non l’avevano richiesta esplicitamente, per evitare che venissero identificati per esclusione.

Cosa cambia da subito

Il regolamento è entrato in vigore il giorno successivo alla pubblicazione in Gazzetta Ufficiale UE (il testo è stato pubblicato il 7 luglio, con adozione a Bruxelles il 6 luglio 2026, firma della presidente Ursula von der Leyen). I dazi si applicano ai codici NC 4011 10 00 e 4011 20 10, cioè pneumatici nuovi in gomma per autovetture, autobus e autocarri con indice di carico non superiore a 121.

Resta aperta la porta per nuovi produttori-esportatori cinesi che dimostrino di non aver esportato nel periodo d’inchiesta, di non essere collegati ad aziende già soggette a misure e di aver avviato (o contrattualizzato in modo irrevocabile) esportazioni verso l’UE: potranno chiedere di essere inclusi nell’allegato con il dazio medio ponderato riservato alle cooperanti non campionate, il 24,4%.