Troppo salmone, pochi camion: perché la logistica del pesce deve muoversi prima della pesca
Con l’arrivo di settembre in Norvegia, è arrivato anche il salmone. Il settore dell’acquacoltura del paese, guidato dall’industria del salmone, leader a livello mondiale, ha sempre la sua stagione più intensa dell’anno a partire da settembre, con oltre 181.000 tonnellate di pesce trasportate dalle fredde acque costiere in un solo mese. Ma con il picco dei volumi di pesca, si crea un altro tipo di collo di bottiglia: sulle strade, nei porti e lungo le catene di approvvigionamento refrigerate europee.
Nel 2024, una tempesta perfetta di approvvigionamento stagionale, problemi infrastrutturali e imprevedibili interruzioni ha rivelato una dolorosa verità: quando la pianificazione logistica inizia in alta stagione, è già troppo tardi.
L’approvvigionamento supera le infrastrutture
La stagionalità dei prodotti ittici non è una novità. La pesca di salmone, merluzzo e aringhe in Scandinavia segue ritmi biologici che concentrano la produzione nei mesi più caldi, per poi diminuire gradualmente in inverno. Ciò che è cambiato è quanto siano diventati stretti i margini di errore. Lo scorso anno, la produzione di salmone norvegese è scesa a 125.000 tonnellate entro dicembre, proprio nei tempi previsti. Ma con l’afflusso di pesce negli impianti di lavorazione tra la fine dell’estate e l’autunno, la catena del freddo ha faticato a tenere il passo. Gli autisti scarseggiavano, i rimorchi refrigerati erano sovraffollati e i porti, già gravati dalla congestione globale, ritardavano le spedizioni, fondamentali per le scadenze del trasporto aereo.
In Polonia, il principale importatore e trasformatore di salmone norvegese, la pressione era elevata. Gli impianti polacchi gestivano salmone per un valore di 14,6 miliardi di corone norvegesi entro agosto 2024, gran parte del quale destinato a esportazioni rapide in tutta l’UE. Ritardi anche di poche ore si traducevano in mancate consegne, costi di cambio prenotazione e, in alcuni casi, perdite di prodotto.
“Quando i produttori si sono resi conto che i camion erano pieni, non potevamo fare molto, nonostante avessimo esteso i nostri servizi terminalistici”, ha affermato Bjørn Magne Willumsen, esperto di pesce di Thermo-Transit, azienda leader nella logistica della catena del freddo specializzata nel trasporto di prodotti ittici. “Le aziende che hanno prenotato nel primo trimestre sono state quelle che hanno continuato a muoversi senza intoppi nel quarto trimestre”.
Pianificazione proattiva come vantaggio competitivo
Ciò che ha distinto gli esportatori di successo nel 2024 non è stata la resa del raccolto, ma la tempistica. Chi si è assicurato risorse logistiche all’inizio dell’anno è riuscito a tamponare la volatilità del terzo e quarto trimestre. I loro camion erano operativi quando gli altri erano ancora in fase di negoziazione. I loro terminal avevano spazio. Le loro spedizioni raggiungevano gli aeroporti in tempo.
Una strategia che ha preso piede: ridurre la dipendenza dai vettori subappaltatori durante la bassa stagione per mantenere una flotta pronta in alta stagione. Altri hanno dato priorità al trasporto intermodale, combinando strade, ferrovie e traghetti per compensare la carenza di autisti e ridurre le emissioni.
Secondo Thermo-Transit, il trasferimento delle merci attraverso gli hub di Padborg (Danimarca) e Oslo ha offerto flessibilità. Lo scambio di rimorchi e autisti in questi hub ha garantito il rispetto delle normative UE sul cabotaggio e del Pacchetto Mobilità, mantenendo al contempo la movimentazione di prodotti sensibili.
Pressioni globali, lezioni locali
Le sfide affrontate in Norvegia si sono riflesse a livello globale. La congestione portuale in Asia, la carenza di container e i picchi dei prezzi del carburante hanno reso vulnerabile il trasporto della catena del freddo in tutti i mercati. Nel Regno Unito, l’inasprimento delle norme sui visti e la carenza di personale hanno aggravato il calo delle importazioni di prodotti ittici. E in Indonesia, le inefficienze nelle celle frigorifere hanno dimostrato quanto possano aumentare vertiginosamente i costi della logistica senza investimenti infrastrutturali.
Ciò che l’esperienza scandinava ha evidenziato, tuttavia, è stata la crescente interdipendenza tra produttori ittici e operatori logistici. Con la crescente domanda dei consumatori di prodotti ittici tracciabili e di provenienza responsabile, i produttori devono ora offrire non solo qualità, ma anche costanza. Questa costanza inizia molto prima della pesca del primo pesce.
Guardando al futuro: la finestra è ora
Per i produttori ittici, il primo trimestre dell’anno è spesso più tranquillo. I recinti sono pieni, ma il raccolto è a mesi di distanza. È facile rimandare le decisioni su capacità, programmazione o itinerari. Ma questa calma è ingannevole. “Il primo e l’inizio del secondo trimestre sono i momenti in cui si pianifica in modo intelligente”, ha affermato Willumsen. “Se si aspetta che arrivino gli ordini, si sta reagendo, non guidando.”
Nel 2025, la resilienza della catena di approvvigionamento non si costruirà a settembre. Si costruirà ora, investendo nei rapporti con i trasportatori, prevedendo in anticipo i volumi di pesca e assicurandosi l’accesso alle infrastrutture che saranno più scarse al ritorno della stagione. Perché, come sa ogni produttore ittico: non si può movimentare un prodotto senza un camion pronto ad accoglierlo.