La posizione dell’industria automobilistica sulla legge sull’acceleratore industriale

L’industria automobilistica europea sostiene l’obiettivo dell’Atto di Accelerazione Industriale: salvaguardare la produzione manifatturiera dell’UE e ridurre la nostra dipendenza da altre regioni per le tecnologie pulite. Il rischio di indebolire la base industriale dell’UE è reale e sono giustificate misure mirate e intelligenti a sostegno della produzione nazionale.

Tuttavia, la portata della sfida per il settore non deve essere sottovalutata. Nella sua formulazione attuale, la proposta rischia di sconvolgere le consolidate catene del valore e di compromettere un’ampia gamma di investimenti in corso.

Acea scrive: “Abbiamo quindi bisogno di un piano di attuazione pragmatico, che rafforzi l’industria europea anziché indebolirla e che salvaguardi gli investimenti e i posti di lavoro esistenti anziché distruggerli. Solo allora l’Industrial Accelerator Act diventerà un efficace strumento di politica industriale. La nostra industria è già nel mezzo di una profonda trasformazione verso una mobilità a zero emissioni, resa più difficile dall’intensa concorrenza globale, dall’aumento dei costi di produzione e dalla contrazione della domanda dei consumatori in Europa. Un passaggio verso una “preferenza EU27” esplicita è legittimo, ma dovrebbe essere graduale e includere esenzioni mirate e giustificate. Escludere gli stabilimenti esistenti dei membri dell’ACEA, ad esempio, ostacolerebbe gli investimenti europei e indebolirebbe la nostra competitività nel peggior momento possibile.“

Per fornire un quadro operativo, Acea chiede ai colegislatori di affrontare le seguenti questioni:

1. Creare incentivi validi per premiare la localizzazione. I requisiti per la localizzazione dell’assemblaggio e dei componenti aumenteranno i costi di produzione dei veicoli. Senza un incentivo corrispondente, l’Accordo intergovernativo rischia di aumentare il costo di produzione in Europa senza migliorarne la convenienza economica. Questi requisiti dovrebbero quindi essere abbinati a misure che compensino in modo significativo il costo aggiuntivo, come i super-crediti per auto e furgoni elettrici a batteria ai sensi del Regolamento sulle emissioni di CO2 o schemi di sostegno finanziario diretto per gli enti pubblici per compensare i costi aggiuntivi associati all’acquisto di camion e autobus “prodotti nell’UE”.
2. Misurare il contenuto a partire dal veicolo finito, non solo dai suoi componenti. Il metodo attualmente proposto calcola il contenuto “prodotto nell’UE” solo sui componenti. Questo approccio trascura il valore sostanziale creato in Europa dalla produzione automobilistica stessa: un veicolo è molto più della somma delle sue parti. Il suo valore risiede anche nella ricerca e sviluppo, nell’ingegneria avanzata e nella forza lavoro altamente qualificata che lo compongono. Il calcolo dovrebbe invece partire dal prezzo totale del veicolo finito e sottrarre qualsiasi valore che abbia origine al di fuori dell’Europa. In questo modo si coglie il vero contributo europeo e si segue un metodo già consolidato negli accordi di libero scambio dell’UE, offrendo ai produttori un approccio collaudato che possono applicare con fiducia.
3. Riconoscere il Regno Unito come partner alla pari nell’ambito del quadro “Made in the EU”. L’industria automobilistica europea opera con una catena del valore profondamente integrata con il Regno Unito, anche dopo la Brexit. L’accordo di cooperazione commerciale UE-Regno Unito contiene disposizioni complete in materia di parità di condizioni che garantiscono standard equivalenti in materia di concorrenza, lavoro e protezione ambientale. I veicoli, i componenti e le batterie prodotti nel Regno Unito dovrebbero quindi godere dello stesso status di quelli prodotti nell’UE27, con pari accesso a tutti gli strumenti politici.
4. Proteggere gli investimenti esistenti dei produttori automobilistici europei. Tutti gli strumenti politici dell’IAA dovrebbero riconoscere le attività esistenti dei membri dell’ACEA stabiliti nei paesi vicini strettamente integrati dell’UE – Turchia e Marocco – in modo da non vanificare gli investimenti effettuati in buona fede nell’ambito del quadro normativo vigente all’epoca. Per evitare elusioni, questo “diritto acquisito” mirato si applicherebbe solo alle capacità già esistenti prima di una data limite prestabilita (ad esempio, la pubblicazione della proposta di legge sull’acceleratore industriale) e decadrebbe qualora l’attività in questione venisse acquisita da un nuovo proprietario.
5. Creare un obiettivo di conformità semplice a livello di flotta con un ambito geografico inequivocabile: se il 70% della flotta di un OEM è conforme ai requisiti “Made in Europe” (batterie, componenti, assemblaggio del veicolo) in un dato anno, il 100% della flotta beneficerà dei relativi vantaggi l’anno successivo. L’ambito geografico per questo calcolo a livello di flotta dovrebbe essere rigorosamente UE27+SEE+Regno Unito (inclusa un’esenzione per le attività esistenti in Marocco e Turchia). Il calcolo del bonus per la flotta dovrebbe anche riconoscere l’importante ruolo economico dei veicoli prodotti in Europa e destinati all’esportazione. Si potrebbero considerare delle salvaguardie per impedire modelli di business che minerebbero gli obiettivi generali dell’IAA.
6. Applicare tempistiche realistiche per la localizzazione delle batterie ed eliminare i requisiti per i materiali a basse emissioni di carbonio, poiché le relative definizioni non sono ancora disponibili. Il requisito di approvvigionarsi di componenti per propulsori elettrici ed elettronici “made in the EU” merita un ulteriore esame, poiché
   le definizioni e l’applicazione pratica non sono chiare; questa norma potrebbe non essere adatta a shock della catena di approvvigionamento che richiedono modifiche immediate negli acquisti.
7. Semplificare drasticamente la rendicontazione. I produttori di veicoli si faranno carico dell’onere di contattare e formare potenzialmente migliaia di fornitori e avranno la responsabilità legale ultima di raccogliere prove a supporto dei criteri “Made in EU”. La conformità deve essere facilmente verificabile e la rendicontazione deve essere il più snella possibile.
8. Riflettere le reali differenze tra i segmenti di veicoli. L’attuale proposta tratta auto, furgoni, camion e autobus allo stesso modo. In pratica, questi segmenti differiscono significativamente in termini di tempistiche di sviluppo e catene del valore, e l’Accordo intergovernativo (IAA) dovrebbe riflettere le esigenze specifiche di camion e autobus, anziché applicare un unico modello a tutti. Ad esempio, è impossibile persino stabilire una tempistica realistica per l’obbligo di localizzazione delle batterie in questo segmento a causa della mancanza di un’offerta adeguata: si prevede che la domanda di batterie del solo segmento dei veicoli pesanti supererà l’intera capacità produttiva di batterie dell’UE entro il 2030. Imporre l’utilizzo di componenti per batterie “Made in EU” in queste condizioni aumenterebbe significativamente i costi di assemblaggio delle batterie, aggiungendo un sovrapprezzo sostanziale alle batterie per camion che difficilmente verrebbe compensato completamente da sussidi o appalti pubblici.

La sola legge sull’accelerazione industriale non basterà a invertire l’indebolimento della competitività europea come polo manifatturiero. Dobbiamo continuare a lavorare sui costi energetici, sui tempi di autorizzazione e sulla carenza di competenze, e sostenere investimenti costanti in spese in conto capitale (CAPEX) e spese operative (OPEX) nella produzione di batterie. La semplificazione normativa deve rimanere una leva centrale: la revisione del quadro normativo UE per l’omologazione dei veicoli, prevista per il prossimo anno, è il momento opportuno per eliminare la burocrazia superflua e snellire i processi.